Es gibt Hypercars, die aus einer jahrzehntelangen Markengeschichte hervorgehen. Und es gibt Automobile, die entstehen, weil eine kleine Gruppe von Menschen beschließt, sich von der Größe ihrer Aufgabe nicht beeindrucken zu lassen. Der SSC Tuatara gehört zur zweiten Kategorie. Er ist das Ergebnis einer fast unwirklich ambitionierten Idee: In Washington State sollte ein amerikanisches Hypercar entstehen, das sich nicht hinter den berühmsten Namen Europas verstecken muss.
SSC-Gründer Jerod Shelby wollte dabei nicht einfach möglichst viel Leistung in eine spektakuläre Karosserie packen. Der Tuatara sollte als vollständiges technisches System funktionieren – leicht, aerodynamisch effizient, außergewöhnlich schnell und dennoch so gestaltet, dass jeder Besitzer seine eigene Vorstellung davon verwirklichen kann.
Aus dieser Idee ist inzwischen eine kleine Modellfamilie geworden. Der klassische Tuatara sucht die maximale Geschwindigkeit. Der Tuatara Striker übersetzt dieselbe Leistung in Abtrieb und Kurvendynamik. Der ausschließlich für die Rennstrecke entwickelte Aggressor löst sich schließlich von den Grenzen der Straßenzulassung. Drei Charaktere, eine gemeinsame Carbonstruktur und ein Motor, dessen Zahlen selbst in der Welt der Hypercars außergewöhnlich wirken.
Die reine Form der Geschwindigkeit
Schon die Seitenansicht zeigt, worum es beim ursprünglichen Tuatara geht. Die Karosserie liegt extrem flach auf der Straße, die Kabine wirkt wie die gläserne Haube eines Kampfjets und die Flächen ziehen sich ohne sichtbare Unterbrechung vom Bug bis zum Heck.
Das ist keine Form, die erst im Windkanal zurechtgebogen werden musste. Die Aerodynamik war von Beginn an Bestandteil des Designs. Gemeinsam mit dem Designer Jason Castriota entwickelte SSC eine Karosserie, deren dramatische Erscheinung unmittelbar aus ihrer Funktion entsteht. Vertikale Stabilisierungsflächen am Heck, seitliche Stützen, gezielt positionierte Öffnungen und ein aktiver Heckflügel lenken den Luftstrom, stabilisieren das Fahrzeug und versorgen den Antrieb mit Kühlluft.
Der Luftwiderstandsbeiwert von 0,279 ist für ein Fahrzeug dieser Leistungsklasse bemerkenswert. Noch wichtiger ist jedoch die aerodynamische Balance. Der Tuatara soll nicht nur mit möglichst wenig Widerstand durch die Luft schneiden, sondern auch bei sehr hohen Geschwindigkeiten berechenbar bleiben.
Mit einer Länge von rund 4,76 Metern, einer Breite von etwa 2,05 Metern und einer Höhe von lediglich 1,07 Metern besitzt der Tuatara klassische Hypercar-Proportionen. Seine Form wirkt jedoch nicht wie eine Sammlung einzelner Effekte. Jede Linie scheint in die nächste überzugehen. Selbst die großen Lufteinlässe erscheinen nicht aufgesetzt, sondern wie natürliche Bestandteile einer Karosserie, die vom Wind selbst gezeichnet worden sein könnte.
Drei Versionen, drei Persönlichkeiten
SSC lässt den Kunden nicht nur über Farben, Materialien und Ziernähte entscheiden. Bereits die Wahl der Modellversion bestimmt, welche Persönlichkeit der Tuatara erhält.
Der klassische Tuatara ist die High-Speed-Konfiguration. Seine besonders strömungsgünstige Karosserie, der niedrige Luftwiderstand und die aktive Aerodynamik folgen einem klaren Ziel: möglichst große Geschwindigkeit mit möglichst hoher Stabilität zu verbinden. Er ist straßenzugelassen und verkörpert die ursprüngliche Idee des Projekts in ihrer reinsten Form.
Der Tuatara Striker nutzt dieselbe technische Grundlage, setzt jedoch andere Prioritäten. Ein umfangreiches Aero-Paket erzeugt erheblich mehr Abtrieb und macht aus dem Hochgeschwindigkeits-Hypercar einen straßenzugelassenen Kurvenjäger. Der große feststehende Heckflügel ist dabei nur das sichtbarste Element eines Systems, das sich über das gesamte Fahrzeug erstreckt.
Der Aggressor führt dieses Konzept noch weiter. Er ist ausschließlich für den Einsatz auf der Rennstrecke vorgesehen und muss deshalb keine Kompromisse für eine Straßenzulassung eingehen. SSC kann seine Leistung, sein Cockpit und seine technische Ausstattung wesentlich freier auf den jeweiligen Kunden abstimmen. Damit wird er weniger zu einer weiteren Modellvariante als vielmehr zu einer persönlichen Rennmaschine auf Basis des Tuatara.
Ein V8, der nur für dieses Auto entstand
Unter der hinteren Karosserie arbeitet kein Motor aus dem Regal eines Großkonzerns. SSC entwickelte den 5,9-Liter-V8 gemeinsam mit Nelson Racing Engines speziell für den Tuatara. Schon der Blick in den Motorraum zeigt den besonderen Anspruch. Carbon, Metall, Leitungen und technische Komponenten werden nicht versteckt, sondern beinahe wie Teile einer mechanischen Skulptur inszeniert.
Der V8 besitzt eine Flat-Plane-Kurbelwelle und zwei Turbolader. Er dreht bis 8.800 Umdrehungen pro Minute und kombiniert die enorme Kraft eines aufgeladenen Motors mit der unmittelbaren Charakteristik eines hochdrehenden Aggregats. Eine doppelte Kraftstoffeinspritzung pro Zylinder und zwei Wasser-Luft-Ladeluftkühler unterstützen die präzise Versorgung und Temperierung des Motors.
Mit amerikanischem 91-Oktan-Kraftstoff leistet der V8 nach Herstellerangabe 1.350 hp. Wird E85 verwendet, steigt die Leistung auf bis zu 1.750 hp. Beim ausschließlich für die Rennstrecke bestimmten Aggressor kann SSC den Antrieb im Rahmen einer besonderen Performancekonfiguration sogar auf bis zu 2.200 hp steigern.
Diese Zahlen treffen auf ein Trockengewicht von nur rund 1.247 Kilogramm. Möglich wird das durch das vollständig aus Carbon gefertigte Monocoque und eine ebenfalls aus Carbon bestehende Karosserie. Der Tuatara trägt seine Leichtbauphilosophie nicht nur unter der Außenhaut. Sichtbare Bereiche des Monocoques bleiben im Innenraum bewusst erhalten und machen die tragende Struktur zu einem Teil des Designs.
Sieben Gänge und weniger als 100 Millisekunden
Die Kraft gelangt über ein automatisiertes Siebenganggetriebe von CIMA an die Hinterräder. Das Automac-AMT-System übernimmt die Betätigung der Kupplung und die Auswahl der Gänge. Hydraulische Komponenten, elektrische Aktuatoren und Sensoren arbeiten zusammen, um Gangwechsel mit hoher Präzision auszuführen.
Im Track-Modus sollen die Schaltvorgänge weniger als 100 Millisekunden benötigen. Bedient wird das Getriebe über Schaltwippen am Lenkrad. Der Fahrer erhält damit die direkte Kontrolle einer sequenziellen Schaltung, ohne sich bei voller Beschleunigung um ein Kupplungspedal kümmern zu müssen.
Entscheidend ist jedoch nicht nur die Geschwindigkeit eines einzelnen Gangwechsels. Das System kann seine Charakteristik an die jeweilige Fahrsituation anpassen. Im normalen Straßenbetrieb darf der Tuatara kontrolliert und zugänglich reagieren. Auf der Rennstrecke werden die Gangwechsel härter und unmittelbarer. So entsteht aus derselben Mechanik ein überraschend breites Spektrum zwischen entspannter Fortbewegung und maximaler Performance.
Die Zpipe macht Technik hörbar
Für Kunden, die dem Tuatara eine zusätzliche akustische Signatur geben möchten, bietet SSC eine besondere Zpipe-Abgasanlage an. Ihre ungewöhnliche Rohrführung ist nicht nur ein gestalterisches Experiment. Die Abgasströme beider Zylinderbänke werden gezielt zusammengeführt, um die Druckimpulse miteinander zu verbinden.
Dadurch soll ein gleichmäßigerer und klarerer Klang entstehen, der die besondere Zündfolge des Flat-Plane-V8 hervorhebt. Gleichzeitig kann die Konstruktion den Abgasstrom unterstützen. Das Ergebnis verbindet Klang, Funktion und sichtbare Technik – genau jene Mischung, die den Reiz eines solchen Fahrzeugs ausmacht.
Die Anlage sitzt offen inszeniert im hinteren Bereich des Fahrzeugs. Anstatt die Rohre hinter einer Verkleidung verschwinden zu lassen, behandelt SSC sie als Bestandteil des Designs. Beim Tuatara darf selbst der Weg der Abgase schön aussehen.
Der Striker: Wenn die Luft zum Werkzeug wird
Der Tuatara Striker verändert nicht das Herz des Autos, sondern seine Beziehung zur Luft. Während der klassische Tuatara möglichst widerstandsarm auf hohe Geschwindigkeit ausgelegt ist, soll der Striker die Luft aktiv nutzen, um das Fahrzeug auf die Fahrbahn zu drücken.
Bei rund 257 km/h erzeugt sein Aerodynamikpaket nach Angaben von SSC ungefähr 499 Kilogramm Abtrieb. Das entspricht etwa dem Dreifachen der High-Speed-Konfiguration. Besonders bemerkenswert ist die Verteilung: 45,4 Prozent wirken auf die Vorderachse und 54,6 Prozent auf die Hinterachse. Diese Abstimmung soll dafür sorgen, dass sich das Fahrzeug auch bei hoher Geschwindigkeit ausgewogen und vorhersehbar verhält.
Trotz seines kompromisslosen Auftritts bleibt der Striker straßenzugelassen. Er verbindet damit zwei Welten, die normalerweise voneinander getrennt sind: die visuelle und technische Radikalität eines Rennfahrzeugs mit der Möglichkeit, die Fahrt bereits auf der Straße beginnen zu lassen.
Der Frontsplitter legt die Balance fest
An der Front beginnt die aerodynamische Arbeit nur wenige Zentimeter über dem Asphalt. Der vergrößerte Splitter reduziert den Luftstrom unter das Fahrzeug und trägt dazu bei, Druck auf der Vorderachse aufzubauen. Seitliche Diveplanes und weitere Luftleitelemente unterstützen diese Wirkung.
Diese Bauteile sind notwendig, weil ein großer Heckflügel allein kein ausgewogenes Auto erzeugen würde. Entstünde der zusätzliche Abtrieb überwiegend am Heck, könnte die Vorderachse bei hoher Geschwindigkeit an Präzision verlieren. Deshalb behandelt SSC die Aerodynamik als vollständiges System. Jede Veränderung an einem Ende des Fahrzeugs verlangt eine passende Antwort am anderen.
Der Frontsplitter ist deshalb mehr als ein aggressives Stilmittel. Seine Form bereitet den Luftstrom für Seitenschweller, Unterboden und Heckdiffusor vor. Was vorne beginnt, setzt sich über die gesamte Länge des Striker fort.
Eine Karosserie wie ein Luftkanal
Aus der Draufsicht wird besonders deutlich, wie eng die Kabine in der Karosserie sitzt. Die tropfenförmige Glaskuppel bildet das Zentrum, während die breiteren Radhäuser und Seitenteile den Luftstrom um das Cockpit herumführen.
Die gerichteten Seitenschweller des Striker verhindern dabei, dass seitlich einströmende Luft die Arbeit des Unterbodens stört. Öffnungen in der Karosserie versorgen Kühler und Antrieb mit Frischluft, bevor die erhitzte Luft kontrolliert wieder austritt. Form, Kühlung und Abtrieb lassen sich bei einem solchen Auto nicht voneinander trennen.
Gerade darin liegt die Schönheit des Tuatara. Seine Oberflächen sind nicht dekorativ kompliziert. Sie besitzen eine erkennbare Richtung. Der Blick folgt ihnen genauso selbstverständlich, wie die Luft ihnen bei hoher Geschwindigkeit folgen soll.
Zwei Flügel, zwei Aufgaben
Das auffälligste Merkmal des Striker ist sein großer feststehender Heckflügel. Er liefert konstanten Abtrieb und gibt der Track-Version ihre unverwechselbare Silhouette. Doch darunter arbeitet weiterhin ein hydraulisch betätigtes aktives Element.
Beide Flügel erfüllen unterschiedliche Aufgaben. Der feststehende Flügel schafft die aerodynamische Grundlage für schnelle Kurven. Das aktive System kann seine Position abhängig von Geschwindigkeit und Fahrsituation verändern. Beim Bremsen lässt es sich so ausrichten, dass zusätzlicher Luftwiderstand entsteht und die Stabilität unterstützt wird.
Die Lösung wirkt spektakulär, ist aber nicht bloß für den Auftritt gedacht. Sie zeigt, wie konsequent SSC den Striker aus dem bestehenden Tuatara entwickelt hat. Die fließende Grundform wurde nicht aufgegeben. Sie wurde um genau jene Bauteile erweitert, die den neuen Charakter technisch möglich machen.
Der Diffusor vollendet den Luftstrom
Unter dem Heck beschleunigt der große Diffusor die unter dem Fahrzeug geführte Luft und lässt sie kontrolliert expandieren. Dadurch entsteht ein niedrigerer Druck unter dem Auto, der zusätzlichen Abtrieb erzeugt, ohne ausschließlich auf große Flügelflächen angewiesen zu sein.
Beim Striker wurde dieser Bereich gegenüber der High-Speed-Version deutlich erweitert. Die tiefen Kanäle, scharfen Kanten und offenen technischen Flächen verleihen dem Heck eine beinahe industrielle Schönheit. Hier wird nichts kaschiert. Der Betrachter darf erkennen, wie viel Arbeit notwendig ist, um die Luft nach ihrer Reise unter dem Fahrzeug wieder sauber freizugeben.
In der vollständigen Heckansicht wird das Zusammenspiel sichtbar. Feststehender Flügel, aktives Element, vertikale Stabilisierungsfläche, Entlüftungen und Diffusor sind keine isolierten Einzelteile. Gemeinsam bilden sie eine aerodynamische Architektur, deren Funktion sich bereits mit bloßem Auge erahnen lässt.
Der Aggressor: Freiheit ohne Straßenzulassung
Der Tuatara Aggressor übernimmt die High-Downforce-Aerodynamik des Striker, geht technisch jedoch einen entscheidenden Schritt weiter. Weil er ausschließlich für die Rennstrecke bestimmt ist, kann SSC Lösungen umsetzen, die bei einem straßenzugelassenen Auto nicht möglich wären.
Die technische Grundlage bleibt beeindruckend: Carbon-Monocoque, Carbonkarosserie, Siebengang-AMT und der eigens entwickelte Biturbo-V8. Beim Aggressor kann die Leistung jedoch auf bis zu 2.200 hp steigen. Auch Abgasanlage, Fahrzeuggestaltung und Cockpit lassen sich wesentlich freier auf den Besitzer und den vorgesehenen Einsatz abstimmen.
Rennsitze, Fünfpunktgurte, Fensternetze und eine Track-orientierte Überrollstruktur gehören zu den möglichen Ausstattungen. Individuelle Rennlackierungen oder besonders auffällige Dekore dürfen die technische Ausrichtung auch äußerlich sichtbar machen.
Striker und Aggressor können deshalb auf den ersten Blick sehr ähnlich wirken. Beide tragen das große Aero-Paket. Der entscheidende Unterschied liegt nicht unbedingt in der Farbe oder einem einzelnen Karosseriedetail, sondern in ihrem Einsatzgebiet: Der Striker bringt die Track-Performance auf die Straße, während der Aggressor die Freiheit der reinen Rennstrecke nutzt.
Drei Fahrmodi für drei Situationen
Der Tuatara verändert seine Haltung auf Knopfdruck. Im Sport-Modus beträgt die Bodenfreiheit vorne rund 102 Millimeter und hinten etwa 114 Millimeter. Das Getriebe arbeitet in einer für den Straßenbetrieb geeigneten Abstimmung und das Fahrzeug bleibt trotz seiner extremen Leistungsreserven kontrollierbar.
Im Track-Modus senkt sich die Karosserie vorne auf etwa 70 Millimeter und hinten auf rund 83 Millimeter ab. Gleichzeitig werden Schaltung, Fahrwerk und aktive Aerodynamik auf eine dynamischere Fahrweise vorbereitet. Der Tuatara liegt nun sichtbar dichter über dem Asphalt.
Für Einfahrten, Rampen und Bodenwellen steht zusätzlich der Lift-Modus zur Verfügung. Dabei wird die Vorderachse gegenüber der normalen Straßenhöhe um weitere 40 Millimeter angehoben. Es ist ein vergleichsweise kleines Detail, das im Alltag eines extrem flachen Hypercars jedoch einen großen Unterschied macht.
Das Fahrwerk nutzt ein Anti-Roll-Rocker-System und Stoßdämpfer mit externen Reservoirs. Michelin Pilot Sport Cup 2 in den Größen 245/35 YR20 vorne und 345/30 YR20 hinten übertragen die Kraft auf die Straße. Die enorme Breite der Hinterreifen lässt bereits im Stand erkennen, welche Aufgabe sie zu bewältigen haben.
Das Cockpit als Teil des Monocoques
Beim Öffnen der nach oben schwingenden Türen wird sichtbar, dass das Carbon-Monocoque nicht nur eine unsichtbare Sicherheitsstruktur ist. Seine Flächen rahmen den Innenraum ein und machen die technische Basis des Fahrzeugs unmittelbar erlebbar.
Das Cockpit richtet sich klar auf den Fahrer aus. Ein digitales Display zeigt die wichtigsten Informationen, während sequenzielle Schaltleuchten im Lenkrad den idealen Zeitpunkt für den nächsten Gang anzeigen. Die Schaltwippen liegen unmittelbar hinter dem Lenkrad und der zentrale Touchscreen bündelt Fahrmodi, Fahrzeugdaten, Diagnosefunktionen, Klimatisierung und Unterhaltung.
Eine permanente Rückfahrkamera ersetzt den durch die flache Heckgestaltung eingeschränkten Blick nach hinten. Lenksäule und Sitzposition lassen sich an den Fahrer anpassen. Nach Angaben von SSC bietet die Kabine selbst größeren Insassen ausreichend Platz – ein bemerkenswerter Punkt bei einem Fahrzeug, das außen nur etwa 1,07 Meter hoch ist.
Je nach Konfiguration kann der Innenraum eine luxuriösere oder stärker rennsportorientierte Richtung einschlagen. Sichtbares Carbon, Alcantara, Kontrastfarben und individuelle Akzente erlauben es, die Atmosphäre passend zum äußeren Charakter des Fahrzeugs zu gestalten. Beim Aggressor können Carbonarmaturenbrett, Rennsitze und Fünfpunktgurte den Innenraum konsequent auf den Track ausrichten.
Nicht nur auswählen, sondern mitgestalten
Bei SSC beginnt die Individualisierung bereits mit der Frage, was der Tuatara für seinen Besitzer sein soll. Wer die reine Hochgeschwindigkeitsform sucht, entscheidet sich für den klassischen Tuatara. Wer dieselbe Leistung mit deutlich mehr Abtrieb und einem dramatischen Auftritt verbinden möchte, findet im Striker die passende straßenzugelassene Konfiguration. Für den ausschließlich auf der Rennstrecke eingesetzten Wagen öffnet der Aggressor zusätzliche technische Freiheiten.
Danach erhält der Kunde die Möglichkeit, die äußere Erscheinung detailliert zu gestalten. Der offizielle SSC-Konfigurator erlaubt nicht nur die Auswahl einer allgemeinen Karosseriefarbe. Auch einzelne Komponenten können in eigenen Farben dargestellt und miteinander kombiniert werden. So lassen sich Hauptfarbe, Kontraste und Akzentbereiche aufeinander abstimmen.
Sichtbare Carbonflächen können einen besonders technischen Charakter erzeugen. Farbige Akzentlinien betonen dagegen die Luftkanäle, Splitter und Seitenschweller. Felgen und Bremssättel bieten weitere Möglichkeiten, entweder bewusst zurückhaltende oder besonders kontrastreiche Kombinationen zu schaffen.
Das dunkel konfigurierte Fahrzeug auf dem Bild zeigt, wie wirkungsvoll bereits wenige orangefarbene Akzente sein können. Sie zeichnen die aerodynamisch wichtigen Linien nach, ohne die Grundform zu überdecken. Gerade bei einem so komplexen Fahrzeug kann eine durchdachte Konfiguration seine Technik sichtbar machen.
Auch im Innenraum lassen sich Farben, Materialien und die Intensität der Carboninszenierung auf den Besitzer abstimmen. Alcantara, Kontrastnähte und farblich abgesetzte Bereiche können die Außenkonfiguration fortführen. Beim Striker stehen unter anderem besonders umfangreiche Alcantara-Kombinationen und ein sichtbares Carbonarmaturenbrett im Mittelpunkt. Der Aggressor erweitert dieses Spektrum um Rennsportausstattung und stärker einsatzbezogene Lösungen.
Hinzu kommen technische Entscheidungen. Die gewählte Modellversion legt die aerodynamische Grundausrichtung fest. Kraftstoff und Abstimmung beeinflussen die verfügbare Leistung. Die Zpipe-Anlage verändert Klang und sichtbare Hecktechnik. Beim Aggressor können Motorleistung, Abgasanlage, Cockpit und Außengestaltung besonders weitreichend auf den geplanten Rennstreckeneinsatz zugeschnitten werden.
Nicht jede denkbare Option ist automatisch für jede Version verfügbar. Gerade das macht den eigentlichen Reiz aus: Ein Tuatara entsteht nicht ausschließlich durch das Anklicken einer festen Ausstattungsliste. Der Online-Konfigurator visualisiert die Richtung, die fertige Spezifikation wird anschließend gemeinsam mit SSC ausgearbeitet.
Technische Daten des SSC Tuatara und Striker
Die wichtigsten Eckdaten zeigen, wie eng Leichtbau und Leistung miteinander verbunden sind:
- 5,9-Liter-V8 mit zwei Turboladern
- Flat-Plane-Kurbelwelle
- bis zu 8.800 Umdrehungen pro Minute
- 1.350 hp mit 91-Oktan-Kraftstoff
- bis zu 1.750 hp mit E85
- bis zu 2.200 hp in der Aggressor-Performancekonfiguration
- CIMA-Siebenganggetriebe mit Automac-AMT
- Schaltzeiten von weniger als 100 Millisekunden im Track-Modus
- Hinterradantrieb
- Carbon-Monocoque
- Carbonkarosserie
- rund 1.247 Kilogramm Trockengewicht
- Michelin Pilot Sport Cup 2
- aktiver hydraulischer Heckflügel
- cW-Wert von 0,279 beim High-Speed-Tuatara
- rund 499 Kilogramm Abtrieb bei 257 km/h beim Striker
- Sport-, Track- und Lift-Modus
Doch ein Tuatara lässt sich mit diesen Zahlen allein kaum erklären. Seine Besonderheit liegt darin, dass alle Komponenten dieselbe Idee verfolgen. Die Carbonstruktur reduziert Gewicht und bildet zugleich den sichtbaren Rahmen des Cockpits. Die Karosserie erzeugt nicht nur Aufmerksamkeit, sondern kontrolliert Luft, Kühlung und Stabilität. Der Motor liefert nicht einfach Leistung, sondern besitzt eine eigene Architektur und einen eigenen Klang. Selbst die Konfiguration dient nicht nur der Dekoration, sondern bestimmt den Charakter des gesamten Fahrzeugs.
Amerikanische Ingenieurskunst mit persönlicher Handschrift
Der SSC Tuatara ist kein Hypercar, das versucht, eine europäische Tradition zu kopieren. Er besitzt eine selbstbewusste amerikanische Identität: enorme Leistung, sichtbare Technik und die Überzeugung, dass selbst sehr große Ziele erreichbar werden, wenn man sie konsequent genug verfolgt.
Der klassische Tuatara ist die reinste Form dieser Idee. Er schneidet mit minimalem Widerstand durch die Luft und konzentriert sich auf Geschwindigkeit. Der Striker nimmt dieselbe technische Basis und verwandelt sie mithilfe seiner ausgefeilten Aerodynamik in einen straßenzugelassenen Kurvenjäger. Der Aggressor befreit das Konzept schließlich von den Grenzen der Straße und gibt dem Kunden nahezu die Freiheit eines individuellen Rennfahrzeugs.
Vielleicht liegt genau darin die größte Faszination des Tuatara. Man entscheidet sich nicht nur für eine Farbe oder eine Ausstattung. Man entscheidet, welche Seite dieses außergewöhnlichen Autos im Mittelpunkt stehen soll: die Geschwindigkeit, der Abtrieb oder die vollständige Freiheit der Rennstrecke.
SSC liefert dafür die technische Grundlage. Der Besitzer gibt ihr eine persönliche Handschrift.